Il treno è la spina dorsale di molti paesi. In Europa lo sappiamo bene, in America Latina si stanno mettendo al passo e l’attuale Cina e il Giappone non sarebbero comprensibili senza di esso. Un altro paese in cui è fondamentale è l’Australia, anche se più che per il trasporto di persone, per quello di merci. E nel 2001, nel cuore dell’Australia occidentale, il BHP Iron Ore ha fatto storia diventando il treno più lungo del mondo.
Il treno più lungo del mondo: come l’Australia ha rivoluzionato il trasporto minerario
Una delle industrie più potenti in Australia è quella mineraria, tanto che esistono persino influencer minerari che reclutano lavoratori da qualsiasi paese. Alla fine degli anni ’90, le compagnie minerarie hanno dovuto affrontare una sfida: era necessario trasportare quantità sempre maggiori di minerale dalla fonte ai porti di esportazione. Era una sfida perché era necessario tenere sotto controllo i costi logistici per evitare che i prezzi salissero alle stelle.
Tradizionalmente, si sarebbe optato per mettere in funzione più treni, ma non sarebbe stato efficiente perché si sarebbe dovuto pagare di più per il carburante, per l’uso delle infrastrutture e per gli stipendi di un equipaggio più numeroso. Entra in gioco BHP, il gigante australiano che è una delle più grandi compagnie minerarie del mondo, con un’idea: e se costruissimo un treno gigantesco per trasportare il ferro? È così che è nato il treno Iron Ore.
Le sue dimensioni erano straordinarie: un convoglio composto da 682 vagoni, 5.648 ruote, un peso a pieno carico di quasi 100.000 tonnellate e una lunghezza di 7.353 chilometri. Immaginate 22 Torri Eiffel distese e allineate, ecco così. Per trainare un simile mostro, otto locomotive GE AC6000CW (ciascuna con 6.000 CV) con motori a 16 cilindri erano distribuite lungo il veicolo.
A parte quella anteriore, le altre erano distanziate di un chilometro l’una dall’altra e sono riuscite a completare un percorso di 275 chilometri da Yandi, con un carico proveniente dalle miniere di Newman, fino a Port Hedland in appena dieci ore. Il ritmo era lento, sì, ma la cosa importante non era il record Guinness ottenuto, bensì la prova di una tecnologia chiamata Distributed Power.
La rivoluzione del Distributed Power: come una tecnologia ha permesso di creare il treno più lungo del mondo
Questo era l’obiettivo di BHP: dimostrare che la tecnologia funzionava. E fondamentalmente consiste in ciò che abbiamo raccontato: distribuire le locomotive lungo il treno invece di concentrarle nella parte anteriore, in modo che la forza di trazione e frenata sia maggiore, più uniforme e anche più efficiente. Tutto funzionava come un orologio svizzero grazie alla grande precisione e armonia tra le locomotive, che erano controllate da un unico macchinista nel sistema anteriore.
Se Distributed Power era la tecnologia, il sistema di controllo era il LOCOTROL. La locomotiva principale comunicava con quelle remote tramite un sistema a radiofrequenza che coordinava in modo sincronizzato tutte le operazioni di accelerazione e frenata. Ciò consentiva di ridurre drasticamente le forze laterali e l’attrito in curva, diminuendo sia l’usura delle ruote che il rischio di deragliamento e, a sua volta, si calcola che il consumo di carburante fosse inferiore del 4-6%.
Il BHP Iron Ore è stato un prodigio tecnico che ha stabilito il record del treno più lungo del mondo nel 2001, ma se siete appassionati di treni, non preparate ancora le valigie per vederlo in azione: si è trattato di un evento isolato, tanto che c’è pochissimo materiale al riguardo. Una volta testata la tecnologia, BHP ha deciso di applicarla a treni più piccoli.
Pilbara è la regione in cui si concentra gran parte delle sue operazioni, e attualmente la società gestisce diversi treni regolari con formazioni di circa quattro locomotive e circa 270 vagoni. È comunque impressionante, dato che la lunghezza di questi treni si avvicina ai tre chilometri e hanno un peso a pieno carico di circa 40.000 tonnellate.
I prossimi passi dell’azienda prevedono l’elettrificazione di questi treni per ridurre le emissioni, e un trucco sarà quello di utilizzare la frenata rigenerativa per ricaricare le batterie nelle zone in pendenza. Si tratta di qualcosa che anche altre aziende stanno sperimentando nel Paese.
